Problem z LPG! Tracę x cylindrów przy y obrotów!
Dzida - 2009-09-05, 21:03
" />Zacznę od tego, że nie wiem jak mam nazwać temat. Wszelkie propozycje mile widziane.
Zacznę od najważniejszego:
Nowe kable WN OEM
Nowe świece NGK BPR7EIX
Palec i kopułka ani nowe, ani stare, ale zakładam że sprawne.
Zaznaczam, że na benzynie tego problemu nie ma w ogóle. Nawet jak bym się postarał, nie da się wywołać tego zjawiska.
A polega na tym:
Silnik pracuje na lpg na obrotach jałowych, nieważne czy chłodny, czy po 300km trasie.
Wciskam bardzo delikatnie gaz, podnoszę obroty, i gdy przekroczą okolice 1700-1900, mimo, że dodaję gazu obroty spadają, silnik zaczyna się telepać, ewidentnie nie pracuje na jeden albo dwa cylindry. Cały czas bardzo pomału dodaję gazu i w pewnym momencie (od 2100-2300 obrotów) wszystko jest w porządku do samego końca obrotomierza.
Gdy chcę pojechać od 1000 obrotów z gazem w podłogę nie ma tego objawu.
Występuje na każdym biegu i cholernie uciążliwa staje się jazda na 5 biegu w mieście 60 km/h, kiedy gazu prawie nie wciskam, ale wciskam na tyle, że silnik pracuje, ale jednak pracuje na dwa cylindry i telepie mi całym samochodem, więc tak naprawde przyśpieszam, ale zwalniam
No kosmos jakiś.
Kto ma pomysł? Albo nagle (ni z gruchy ni z pietruchy i tylko na gazie) i tylko w określonym zakresie obrotów zaczyna brakować na paru garach iskry, albo na jednym lub dwóch garach zaczyna brakować paliwa. Generalnie objaw niezależny od regulacji LPG, bo kręciłem wszystkimi śrubami we wszystkie strony i objaw cały czas ten sam.
Filmik z komórki:
http://haparts.pl/civic4g.pl/problemlpg.mp4
Od początku filmiku do 14 sekundy nie ujmuję ani trochę gazu, tylko cały czas dodaje...
No, kto jest mądry?
konieczko - 2009-09-05, 23:56
" />A ile kilometrów przejechane na reduktorze(parowniku)?
Ja miałem podobne objawy(w silniku d14a1), przy dodawaniu gazu obroty spadały. Dopiero powyżej 2, 5 tys chodziło płynnie! Była to wina reduktora minał przejechane ponad 60 tys a podobno właśnie co 60 tys kilometrów wymienia się reduktor (lub jakieś tam membrany w reduktorze).
Dzida - 2009-09-06, 20:31
" />Poradziłem sobie z problemem.
W 80% przypadków schemat mojego działania jest banalny:
Coś nie gra w samochodzie. Szukam rozwiązania, robie to i owo, ale nie zawsze udaje się problem rozwiązać. Nie daje się rozwiązać, zaczynam myśleć, robić więcej, ale wtedy też nie zawsze odnoszę sukces.
Wtedy piszę posta na forum. Tak też było tym razem, problem przedstawiłem Wam wczoraj wieczorem wiedząc, że jest to na tyle trudne że - nie oszukujmy się - nie ma sensu pisać posta na forum zakładając że na temacie znam się dosyć nieźle.
Teraz zaznaczę że miałem ten problem... Dobrze ponad rok
Śrubka 3 to śrubka, o której wie spora część osób mająca z LPG jakiś bliższy organoleptyczny kontakt.
O śrubce numer 1 zapominamy, ona nie istnieje.
Śrubką numer 2 też da się kręcić. Może nie wytłumaczę tego w sposób wspaniały, ale z grubsza chodzi o to, że śrubka 2 we współpracy ze śrubką 3 powoduje, że parownik reaguje czulej na podciśnienie. W moim przypadku wystarczyło wykręcić około jeden obrót śrubkę 2, skorygować ustawienia jałowych obrotów śrubką 3 (w moim przypadku do oporu - to nic złego), i jest świetnie!
Uffffffff, mam nadzieje że pomogłem
konieczko - 2009-09-07, 07:39
" />No właśnie i o to samo chodzi gdy parownik ma przejechane ponad 60 tys. membrany nie reagują na podciśnienie gdyż twardnieją!
Dzida - 2009-09-07, 11:41
" />
dEboo - 2009-09-27, 19:51
" />no u mnie jest problem z kolei z biegiem jałowym. Często mi obroty na chwile spadają i silnikiem telepie o ile na zimnym jest to normalne i wystepuję prawie przy każdym dojeździe do skrzyżowania o tyle na ciepłym objaw występuje od czasu do czasu(częstego od czasu do czasu). Chyba reduktor mam jakiś zwalony z wyglądu wygląda jakby miał przejechane 20000000000000tyś KM.
Dzida - 2009-09-27, 20:43
" />Sprawą obrotów jałowych zajmę się za chwilę, najpierw nudny teoretyczny nie poskładany do kupy wykład teoretyczny w moim wykonaniu. Ale że mam swoje fanki, które to czytają: napiszę.
Najpierw niejako skończę watek rozpoczęty przez siebie w pierwszym poście.
Tak troche ciągnąć sam wątek regulacji LPG - bo staram się dojśc do perfekcji sposobem: pobocze -> maska w góre -> śrubka-śrubka -> jedziemy, zamiast bawić się w Pana ziutka, analizator spalin i różne dziwne rzeczy.
Dopóki gaz działał mi normalnie (tak nazwę sytuacje która miała miejsce zanim zaczął gubić x cylindrów przy y obrotów) miałem zaj....cie liniowy wykres zależności dawki gazu jaką silnik otrzymywał przy określonych obrotach. Lub jak kto woli wykres zależności obrotów od ilości podawanego gazu. Jednym słowem setup na codzień był taki, że przy maksymalnie otwartej przepustnicy (gaz w podłodze) samochód ciagnął mi równo od 1 tys obrotów aż do siedmiu. Na pierwszym i drugim biegu, na trzecim pod koniec obrotomierza było czuć, że robi się ubogo czyli osiągi już spadają, ale spokojnie 180 na godzine dało się rozbujać na piątce więc było idealnie. Na starym setupie przy dmuchnięciu na jałowych obrotach w rurę dolotową silnik gasł, czyli nadmiar powietrza zubażał mieszankę na tyle, że stawała się niepalna. W tym miejscu dywagacji mogę dodać tylko, że mój dolot przez gaziarzy modyfikowany nie był, czyli skierowany jest tak że im szybciej jedziemy tym bardziej dmucha - po prostu wzdłuż osi pojazu przozem do kierunku maski, wpadające powietrze podczas jazdy zubaża mieszankę. Gaziarze tak nie polecają, ale dochodzę do wniosku że to ja jestem gaziarzem a oni chyba coraz mniej ;p
Na starym setupie w moim samochodzie albo za nim praktycznie nie śmierdziało gazem. Dało się rozpoznać, że samochód pracuje na gazie ale nie był to śmierdzący odstraszający gazownik za którym niemiło się jedzie. Nikt jadąc za mną po mieście pomału i pod odcinkę nie czuł gazu, nikt jadąc w trasie non stop 150 tymbardziej.
Wtedy dawka gazu była optymalna, samochód palił dziewiątke w mieście, niecałą ósemkę w trasie.
jeszcze ostatnie zdanie na temat ostatniego setupu. W każdej instalacji gazowej pomiędzy parownikiem a mikserem/mikserami jest takie pokrętełko zwane akkuometrem, attuometrem - nie wiem nie znam się ;p Nie pytałem nikogo, do czego to służy, ale że jestem Homo Sapiens wydedukowałem, że skoro ten przewód odpowiada za podawanie gazu do silnika to jego wkręcanie będzie zubażało mieszankę, a wykręcanie wzbogacało. Proste, na razie zakładam że nie wpływa on na liniowość zasilania silnik w gaz, chociaż wiem, że tak nie jest - nie mogę tylko rozgryźć w jakim stopniu. Gdy jechałem w trasę przykręcałem śrubkę o jeden obrót. Vmax spadał do 130 (starczy), czyli przy 110 mieszanka była jeszcze na tyle palna a jednocześnie na tyle uboga że spalanie w trasie poniżej 7 litrów dało się zrobić. Powyżej 130 na godzine pęd powietrza zubażał ją na tyle, że stawała sie nie palna - samochód nie przyśpieszał. Gdy chciałem polatać po mieście wykręcałem śrubkę o jeden obrót od pozycji wyjściowej i miałem fajnie, bogato, szybciej, zdrowiej dla silnika w całym zakresie obrotów. Tak to działało - zaznaczam że mieszanka była cały czas stechiometryczna (to sie chyba tak nazywa ;p), kiedy lambda zbliża się do ideału równego jeden, ale tylko przy założeniu że jadąc 140 na godzine nie wieje wiatr. No nieważne
Starczy o tym co było, teraz napiszę o tym co jest.
Napisałem już, że żeby pozbyć się problemu opisanego w pierwszym poście musiałem wykręcić śrubkę numer 2 (patrzy rysunek wyżej). Zrobiłem to w ten sposób, że zablokowałem przepustnicę w położeniu w którym problem występował, wykręcałem śrubkę 2 aż do uzyskania w danym położeniu przepustnicy najwyższych obrotów, potem musiałem delikatnie obroty biegu jałowego i w drogę. Zrobiłem już ponad 2000 kilometrów od kieyd problem wyeliminowałem, od tamtej pory mieszanka zdecydowanie nie jest liniowa, narazie zdecydowanie mi to nie przeszkadza, jestem na etapie zmniejszania tego zjawiska do skutku.
Generalnie w tym momencie samochód na obrotwach jałowych ma bogato (nie wiem jak bardzo, podejrzewam że baaaaaaaaaardzo). śmierdzi za nim, co gorsza śmierdzi w środku. Dmuchając na obrotach jałowych w dolot (zubażając mieszankę poprzez dodanie powietrza przy stałej dawce gazu) obroty podnoszą się, trzeba naprawdę zdrowo dmuchnąć, żeby samochód zgasł. Sprawa druga jest taka, że samochód przyśpiesza lepiej gdy przepustnica otwarta jest do 2/3 niż przy całkowicie otwartej przepustnicy (przynajmniej do 5 tysięcy obrotów).
Problem powinna rozwiązać rozważana wyżej śrubka pomiędzy parownikiem a mikserem, którą powinno dać się zubożyć mieszankę, przy osiągniętej wykręceniem śrubki II lepszej reakcji parownika na podciśnienie panujące w kolektorze ssącym. Niestety tak nie jest, podejrzewam że wykres gazu do powietrza w tym momencie jest niezłą parabolą, ponieważ gdy zubożę mieszankę w ten sposób samochód nie przyśpiesza w ogóle powyżej 4 tsyięcy obrotów, czyli brakuje mu gazu.
Tutaj zagadką staje się śrubka numer 3, która nie wiem do końca jaki ma wpływ na działanie instalacji LPG poza małą korektą obrotów biegu jałowego...
Jestem na etapie rozwiązywania tej zagadki
Generalnie jestem nastawiony na to, że czeka mnie wymiana parownika, ale to dopiero za rok, na razie ratuje się przed obecną sytuacją jak mogę
Co do obrotów jałowych: ja w tym momencie mam tak, że odpalam silnik na benzynie, przełączam na gaz, jest jeszcze zimny - obroty stoją mi na 1000-1100 rpm. Mogę zrobić pomału nawet 50 kilometrów i obroty i tak nie spadną mi poniżej 900 obrotów. Dopiero gdy wepnę dwa, wcisnę gaz w podłogę dokręce do 6-7 tysięcy i potem się zatrzymam obroty jałowe mam na poziomie 600 obrotów, a to troche mało. Wniosek prosty - membrany się zawieszają, parownik do wymiany, ale to dopiero za rok.
uffff, panowie, jak tak dalej pójdzie napisze książke o LPGzanotowane.pl doc.pisz.pl pdf.pisz.pl ilemaszlat.htw.pl
Dzida - 2009-09-05, 21:03
" />Zacznę od tego, że nie wiem jak mam nazwać temat. Wszelkie propozycje mile widziane.
Zacznę od najważniejszego:
Nowe kable WN OEM
Nowe świece NGK BPR7EIX
Palec i kopułka ani nowe, ani stare, ale zakładam że sprawne.
Zaznaczam, że na benzynie tego problemu nie ma w ogóle. Nawet jak bym się postarał, nie da się wywołać tego zjawiska.
A polega na tym:
Silnik pracuje na lpg na obrotach jałowych, nieważne czy chłodny, czy po 300km trasie.
Wciskam bardzo delikatnie gaz, podnoszę obroty, i gdy przekroczą okolice 1700-1900, mimo, że dodaję gazu obroty spadają, silnik zaczyna się telepać, ewidentnie nie pracuje na jeden albo dwa cylindry. Cały czas bardzo pomału dodaję gazu i w pewnym momencie (od 2100-2300 obrotów) wszystko jest w porządku do samego końca obrotomierza.
Gdy chcę pojechać od 1000 obrotów z gazem w podłogę nie ma tego objawu.
Występuje na każdym biegu i cholernie uciążliwa staje się jazda na 5 biegu w mieście 60 km/h, kiedy gazu prawie nie wciskam, ale wciskam na tyle, że silnik pracuje, ale jednak pracuje na dwa cylindry i telepie mi całym samochodem, więc tak naprawde przyśpieszam, ale zwalniam
No kosmos jakiś.
Kto ma pomysł? Albo nagle (ni z gruchy ni z pietruchy i tylko na gazie) i tylko w określonym zakresie obrotów zaczyna brakować na paru garach iskry, albo na jednym lub dwóch garach zaczyna brakować paliwa. Generalnie objaw niezależny od regulacji LPG, bo kręciłem wszystkimi śrubami we wszystkie strony i objaw cały czas ten sam.
Filmik z komórki:
http://haparts.pl/civic4g.pl/problemlpg.mp4
Od początku filmiku do 14 sekundy nie ujmuję ani trochę gazu, tylko cały czas dodaje...
No, kto jest mądry?
konieczko - 2009-09-05, 23:56
" />A ile kilometrów przejechane na reduktorze(parowniku)?
Ja miałem podobne objawy(w silniku d14a1), przy dodawaniu gazu obroty spadały. Dopiero powyżej 2, 5 tys chodziło płynnie! Była to wina reduktora minał przejechane ponad 60 tys a podobno właśnie co 60 tys kilometrów wymienia się reduktor (lub jakieś tam membrany w reduktorze).
Dzida - 2009-09-06, 20:31
" />Poradziłem sobie z problemem.
W 80% przypadków schemat mojego działania jest banalny:
Coś nie gra w samochodzie. Szukam rozwiązania, robie to i owo, ale nie zawsze udaje się problem rozwiązać. Nie daje się rozwiązać, zaczynam myśleć, robić więcej, ale wtedy też nie zawsze odnoszę sukces.
Wtedy piszę posta na forum. Tak też było tym razem, problem przedstawiłem Wam wczoraj wieczorem wiedząc, że jest to na tyle trudne że - nie oszukujmy się - nie ma sensu pisać posta na forum zakładając że na temacie znam się dosyć nieźle.
Teraz zaznaczę że miałem ten problem... Dobrze ponad rok
Śrubka 3 to śrubka, o której wie spora część osób mająca z LPG jakiś bliższy organoleptyczny kontakt.
O śrubce numer 1 zapominamy, ona nie istnieje.
Śrubką numer 2 też da się kręcić. Może nie wytłumaczę tego w sposób wspaniały, ale z grubsza chodzi o to, że śrubka 2 we współpracy ze śrubką 3 powoduje, że parownik reaguje czulej na podciśnienie. W moim przypadku wystarczyło wykręcić około jeden obrót śrubkę 2, skorygować ustawienia jałowych obrotów śrubką 3 (w moim przypadku do oporu - to nic złego), i jest świetnie!
Uffffffff, mam nadzieje że pomogłem
konieczko - 2009-09-07, 07:39
" />No właśnie i o to samo chodzi gdy parownik ma przejechane ponad 60 tys. membrany nie reagują na podciśnienie gdyż twardnieją!
Dzida - 2009-09-07, 11:41
" />
dEboo - 2009-09-27, 19:51
" />no u mnie jest problem z kolei z biegiem jałowym. Często mi obroty na chwile spadają i silnikiem telepie o ile na zimnym jest to normalne i wystepuję prawie przy każdym dojeździe do skrzyżowania o tyle na ciepłym objaw występuje od czasu do czasu(częstego od czasu do czasu). Chyba reduktor mam jakiś zwalony z wyglądu wygląda jakby miał przejechane 20000000000000tyś KM.
Dzida - 2009-09-27, 20:43
" />Sprawą obrotów jałowych zajmę się za chwilę, najpierw nudny teoretyczny nie poskładany do kupy wykład teoretyczny w moim wykonaniu. Ale że mam swoje fanki, które to czytają: napiszę.
Najpierw niejako skończę watek rozpoczęty przez siebie w pierwszym poście.
Tak troche ciągnąć sam wątek regulacji LPG - bo staram się dojśc do perfekcji sposobem: pobocze -> maska w góre -> śrubka-śrubka -> jedziemy, zamiast bawić się w Pana ziutka, analizator spalin i różne dziwne rzeczy.
Dopóki gaz działał mi normalnie (tak nazwę sytuacje która miała miejsce zanim zaczął gubić x cylindrów przy y obrotów) miałem zaj....cie liniowy wykres zależności dawki gazu jaką silnik otrzymywał przy określonych obrotach. Lub jak kto woli wykres zależności obrotów od ilości podawanego gazu. Jednym słowem setup na codzień był taki, że przy maksymalnie otwartej przepustnicy (gaz w podłodze) samochód ciagnął mi równo od 1 tys obrotów aż do siedmiu. Na pierwszym i drugim biegu, na trzecim pod koniec obrotomierza było czuć, że robi się ubogo czyli osiągi już spadają, ale spokojnie 180 na godzine dało się rozbujać na piątce więc było idealnie. Na starym setupie przy dmuchnięciu na jałowych obrotach w rurę dolotową silnik gasł, czyli nadmiar powietrza zubażał mieszankę na tyle, że stawała się niepalna. W tym miejscu dywagacji mogę dodać tylko, że mój dolot przez gaziarzy modyfikowany nie był, czyli skierowany jest tak że im szybciej jedziemy tym bardziej dmucha - po prostu wzdłuż osi pojazu przozem do kierunku maski, wpadające powietrze podczas jazdy zubaża mieszankę. Gaziarze tak nie polecają, ale dochodzę do wniosku że to ja jestem gaziarzem a oni chyba coraz mniej ;p
Na starym setupie w moim samochodzie albo za nim praktycznie nie śmierdziało gazem. Dało się rozpoznać, że samochód pracuje na gazie ale nie był to śmierdzący odstraszający gazownik za którym niemiło się jedzie. Nikt jadąc za mną po mieście pomału i pod odcinkę nie czuł gazu, nikt jadąc w trasie non stop 150 tymbardziej.
Wtedy dawka gazu była optymalna, samochód palił dziewiątke w mieście, niecałą ósemkę w trasie.
jeszcze ostatnie zdanie na temat ostatniego setupu. W każdej instalacji gazowej pomiędzy parownikiem a mikserem/mikserami jest takie pokrętełko zwane akkuometrem, attuometrem - nie wiem nie znam się ;p Nie pytałem nikogo, do czego to służy, ale że jestem Homo Sapiens wydedukowałem, że skoro ten przewód odpowiada za podawanie gazu do silnika to jego wkręcanie będzie zubażało mieszankę, a wykręcanie wzbogacało. Proste, na razie zakładam że nie wpływa on na liniowość zasilania silnik w gaz, chociaż wiem, że tak nie jest - nie mogę tylko rozgryźć w jakim stopniu. Gdy jechałem w trasę przykręcałem śrubkę o jeden obrót. Vmax spadał do 130 (starczy), czyli przy 110 mieszanka była jeszcze na tyle palna a jednocześnie na tyle uboga że spalanie w trasie poniżej 7 litrów dało się zrobić. Powyżej 130 na godzine pęd powietrza zubażał ją na tyle, że stawała sie nie palna - samochód nie przyśpieszał. Gdy chciałem polatać po mieście wykręcałem śrubkę o jeden obrót od pozycji wyjściowej i miałem fajnie, bogato, szybciej, zdrowiej dla silnika w całym zakresie obrotów. Tak to działało - zaznaczam że mieszanka była cały czas stechiometryczna (to sie chyba tak nazywa ;p), kiedy lambda zbliża się do ideału równego jeden, ale tylko przy założeniu że jadąc 140 na godzine nie wieje wiatr. No nieważne
Starczy o tym co było, teraz napiszę o tym co jest.
Napisałem już, że żeby pozbyć się problemu opisanego w pierwszym poście musiałem wykręcić śrubkę numer 2 (patrzy rysunek wyżej). Zrobiłem to w ten sposób, że zablokowałem przepustnicę w położeniu w którym problem występował, wykręcałem śrubkę 2 aż do uzyskania w danym położeniu przepustnicy najwyższych obrotów, potem musiałem delikatnie obroty biegu jałowego i w drogę. Zrobiłem już ponad 2000 kilometrów od kieyd problem wyeliminowałem, od tamtej pory mieszanka zdecydowanie nie jest liniowa, narazie zdecydowanie mi to nie przeszkadza, jestem na etapie zmniejszania tego zjawiska do skutku.
Generalnie w tym momencie samochód na obrotwach jałowych ma bogato (nie wiem jak bardzo, podejrzewam że baaaaaaaaaardzo). śmierdzi za nim, co gorsza śmierdzi w środku. Dmuchając na obrotach jałowych w dolot (zubażając mieszankę poprzez dodanie powietrza przy stałej dawce gazu) obroty podnoszą się, trzeba naprawdę zdrowo dmuchnąć, żeby samochód zgasł. Sprawa druga jest taka, że samochód przyśpiesza lepiej gdy przepustnica otwarta jest do 2/3 niż przy całkowicie otwartej przepustnicy (przynajmniej do 5 tysięcy obrotów).
Problem powinna rozwiązać rozważana wyżej śrubka pomiędzy parownikiem a mikserem, którą powinno dać się zubożyć mieszankę, przy osiągniętej wykręceniem śrubki II lepszej reakcji parownika na podciśnienie panujące w kolektorze ssącym. Niestety tak nie jest, podejrzewam że wykres gazu do powietrza w tym momencie jest niezłą parabolą, ponieważ gdy zubożę mieszankę w ten sposób samochód nie przyśpiesza w ogóle powyżej 4 tsyięcy obrotów, czyli brakuje mu gazu.
Tutaj zagadką staje się śrubka numer 3, która nie wiem do końca jaki ma wpływ na działanie instalacji LPG poza małą korektą obrotów biegu jałowego...
Jestem na etapie rozwiązywania tej zagadki
Generalnie jestem nastawiony na to, że czeka mnie wymiana parownika, ale to dopiero za rok, na razie ratuje się przed obecną sytuacją jak mogę
Co do obrotów jałowych: ja w tym momencie mam tak, że odpalam silnik na benzynie, przełączam na gaz, jest jeszcze zimny - obroty stoją mi na 1000-1100 rpm. Mogę zrobić pomału nawet 50 kilometrów i obroty i tak nie spadną mi poniżej 900 obrotów. Dopiero gdy wepnę dwa, wcisnę gaz w podłogę dokręce do 6-7 tysięcy i potem się zatrzymam obroty jałowe mam na poziomie 600 obrotów, a to troche mało. Wniosek prosty - membrany się zawieszają, parownik do wymiany, ale to dopiero za rok.
uffff, panowie, jak tak dalej pójdzie napisze książke o LPG